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當前位置：首頁 > 產業評論 > 正文 江淮為什麼願意做大眾第三任“姨太太” 知道啦 蓋世文章評論上線啦！ 看完來點我評論唄 x 快樂分享 新浪微博 微信朋友圈 微信好友 QQ空間 手機閱讀 2017-03-27 08:32:53 CAR攻略 江淮與大眾的“聯姻”正在如火如荼地進行中，從去年巴黎車展上大眾中國CEO對外公佈合作事宜開始，到最近爆出2018年將推出第一款電動SUV為止，種種舉動證明這段聯姻已經是板上釘釘的事瞭。
但是，一直以來困惑我們的是為啥大眾要選江淮做新娘？江淮為什麼願意成為大眾的第三任姨太太？為什麼偏偏生“電動車”這個難以長大的孩子？太多的疑問困擾著我們瞭。下面我們從實際出發，一一分析這些疑惑。
媒人的撮合是關鍵，政策導向是根本
總理親自牽線：早在2015年，李克強總理兩次參觀江淮汽車廠，有一次還拉上瞭德國總理一同參觀。隨後的廣州車展，大眾中國CEO海茲曼也證實，在李克強總理的指示下，大眾已經開始和江淮汽車共商雙方合作的可能性（得到領導首肯，各方資源都方便開展，海茲曼心想這點小心思我還看不出來！）。
靠著新娘才有戶口：另外，大眾與江淮成立合資公司已經是破例瞭（說的直白點，就是大眾靠著新娘江淮才拿到戶口）。因為根據工信部的要求，生產新能源汽車的年度積分是有要求的：從2018年開始，要求中國境內的乘用車企業（年產量或進口量超過5萬輛）生產的車輛中新能源汽車所占的比例在2018、2019、2020年分別達到8%、10%、12%。而大眾汽車在國內傳統汽車的銷量每年至少300萬臺，也就是說如果南北大眾想直接生產新能源汽車，年產量至少是24萬臺，如果不達標會受到相應的懲罰，甚至強制要求減少傳統汽車的生產。這樣一來，風險很大，這也是為什麼大眾不一上來就拿出自己的MEB平臺直接放南北大眾。
其實是老鄉好：2016年9月，大眾正式成為美國商用車制造商納威司達（Navistar）的股東，而納威司達早在2012年就與江淮商用車成立瞭合資公司（江淮的商用車還是可以的），這樣看來大眾和江淮算是老相好瞭！
江淮與大眾合作都為瞭什麼-----都是錢惹的“禍”
江淮是為瞭扭虧為盈：江淮乘用車2016年度銷量並不差，但是從半年的財報來看，新車的單車利潤並不高。據報道，2016上半年江淮的整體利潤為5.77億元，但是如果去掉政府補貼新能源的17.95億元，江淮還虧損11億元多。江淮作為國企，這麼大的虧損，勢必不是國傢所希望看到的結果。
如果自身的扭虧為盈不見成效，至少新成立的電動車品牌可彌補。以大眾在中國的影響力，光經銷商（包括奧迪、斯柯達等品牌在內）就3000多傢，而江淮隻有500傢。無論如何，大眾是不會讓自己虧本的。因此無論怎麼幫助江淮建設銷售渠道，勢必會幫助其增加銷量。再加上政府這個大靠山，江淮與大眾投資建廠似乎是穩賺不虧的買賣。
大眾也是為瞭錢（成本低）：中國對新能源的十分重視，大眾的精明自然不會放著這塊肥肉不吃的。中國十分希望借助新能源汽車的發展潮流來一次“彎道超車”，因此，政府勢必會投入更多的資金，更多的資源，更誘人的政策···
而江淮作為國企，又得到瞭國傢領導人的首肯，新能源發展的資金、資源、政策自然會有所側重，這麼誘人的條件大眾肯定不會放過。另外，江淮與蔚來汽車也達成合作協議，據稱雙方將投資金額達100億，涉及制造體系，產業供應鏈，電池、電機、電控等核心技術。如此強大的資源優勢，讓大眾可以投入的成本一降再降。
為什麼第一胎就選擇電動SUV-----小成本，大市場
面對愈發嚴苛的排放標準，傳統內燃機似乎遇到瞭技術瓶頸，就連嚴謹的德國大眾都玩起濕瞭鞋---“排放門”。據統計，目前地球上可探測石油僅能供人類使用50年，石油能源作為不可再生能源註定不是長久之計。
至於為什麼會出電動SUV?道理就更容易理解瞭，就目前的電池水準，想達到長久的續航裡程，或者有完善的充電網絡都是很難實現的。就算是目前主流的三元鋰電池也隻有150Wh/kg的能量密度，為瞭達到一定的續航裡程，電池的容量就必須增加，相應地體積和質量也會增加台中抽水肥價格。SUV車型最大的優勢是空間----有足夠的空間去佈置電池組。帶來的另一項好處就是降低成本，我們都知道特斯拉的電池的熱管理技術是相當先進的，因為三元鋰電池的熱穩定性遠不及磷酸鐵鋰(LFP)、錳酸鋰(LMO)。三元鋰電池的優點是體積小，如果是SUV車型的話，對電池體積的要求自然不是那麼嚴苛，成本自然會下降。從CEO海茲曼對外宣稱的：“low-priced的電動車也可以證明這點。
另外，中國市場對SUV車型的需求也是大大的，這點幾乎全球人都知道瞭。特別是小型SUV市場，近兩年來格外火熱，既符合城市短距離代步使用，也彌補電動車續航裡程的尷尬。
穩賺不虧的買賣----我看未必
按照CEO海茲曼的“low-priced”戰略，江淮與大眾合資生產的第一輛SUV應該是城市代步的小型SUV，售價估計至少20萬元起步，算上各種補貼怎麼也得要10萬元。
那麼問題來瞭，除瞭北京上海等一些城市會為牌照問題而優先考慮新能源外，三、四線城市誰敢冒風險去購買新能源汽車。更何況充電網絡的普及速度還是像蝸牛蠕動一般，而普通的充電速度又慢、價格優勢不明顯等問題也是會困擾普通消費者。這樣看來，前期想自力更生是幾乎不可能的事情，賺錢還得靠國傢的“救濟糧”才行。
困擾著電動車發展的電池技術問題江淮台中通水管能得到什麼？這個問號是大大的。另外，中國的道路交通、地理環境的復雜程度是任何國傢難以想象的，南北維度大帶來的溫差問題，而我們都知道鋰電池對溫度的敏感性，續航裡程大打折扣(蘋果6S手機冬天會自動關機)；東西海拔差異，對基礎充電網絡普及的阻礙；火力發電為主的中國電網帶來的污染問題···
這些問題都不是一朝一夕能解決的事，因此對江淮與大眾成立新公司發展新能源汽車並不是一帆風順。
總結：以市場換技術是行不通的道路，前車之鑒比比皆是。但是抱團取暖，以市場換來利潤是可行的方向，至少目前可以。汽車的發展，政策確實是導向，但是技術自身的發展是有規律的，強求不得，打鐵還需自身硬的道理還是很硬的。
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